طوال عمرها الذي يبلغ 87 عاما لم تغلق شركة فولكس واجن أبدا مصنعًا في موطنها ألمانيا. وهي الآن تفكر في إغلاق 3 مصانع وخفض أجور العاملين بنسبة 10%. كشف عن هذه الخطط في اجتماع عمَّالي رئيس مجلس العاملين القوي. وحتى الآن لم تؤكدها الشركة التي من المقرر أن تصدر تقريرا عن نتائجها في الربع الثالث من العام يوم الأربعاء (تاريخ نشر هذا التقرير الثلاثاء 29 أكتوبر وحسب بيان للشركة يوم الأربعاء 30 أكتوبر تراجعت الأرباح التشغيلية للشركة في الفترة المذكورة بنسبة 42% - المترجم)، لكن فولكس واجن ثاني أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم والتي تملك أيضا أودي وسكودا وسيات حذرت من تراجع أرباحها مرتين خلال هذا العام ومن خطوة لم تكن تخطر على البال في السابق وهي إغلاق مصانع في ألمانيا، وهي ليست شركة السيارات الأوروبية الوحيدة التي تفكر في خفض كبير وإشكالي لنفقاتها؛ فشركة ستيلانتس مالكة أوبل وفيات وبيجو في أوروبا تتعرض لضغوط شديدة من الساسة والنقابات في إيطاليا للإبقاء على أقدم مصانعها التابعة لشركة فيات في تورين على الرغم من تدهور المبيعات، كما يجري نقل خطوط التجميع في فرنسا إلى بلدان أقل تكلفة مثل المغرب وتركيا، وفي وقت مبكر من شهر أكتوبر تظاهر عدة مئات من العمال الفرنسيين بمن فيهم عمال من شركات توريد مثل بوش خارج معرض باريس للسيارات.

أزمة مكتملة الأركان

صناعة السيارات الأوروبية والتي توظف ما يقرب من 14 مليون عامل وتشكل 7% من الناتج المحلي الإجمالي للاتحاد الأوروبي تواجه محنة مكتملة الأركان؛ فالطلب على السيارات يهبط في أوربا والخارج فيما في الأثناء تواجه شركات صناعة السيارات تحولا خطرا وباهظ التكلفة ويستغرق عدة سنوات من سيارات محركات الاحتراق الداخلي إلى السيارات الكهربائية، كل هذه المشاكل زادت من حدتها الصين والتي يحتدم فيها التنافس على المبيعات في سوق داخلية كانت مربحة في وقت ما ويجري الآن تصدير سياراتها الكهربائية الممتازة النوعية والمنخفضة التكلفة إلى أوروبا بأعداد كبيرة، ليست هنالك حلول يسيرة؛ فلقد اتبع الاتحاد الأوروبي خطى الولايات المتحدة برفع الرسوم الجمركية على السيارات المستوردة من الصين لكن قادة الصناعة من أمثال كارلوس تافاريس الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتس وأوليفر زيبسه الرئيس التنفيذي لشركة بي إم دبليو يقولون: إن الحمائية لا تفعل شيئا سوي جعل السيارات أغلى للمستهلكين وتعجّل بإغلاق المصانع في أوروبا. قال زيبسه مؤخرا على هامش معرض باريس للسيارات: "نحن لسنا بحاجة إلى الحماية"، وأضاف: "يجب ألا تبالغ شركات السيارات الأوروبية في الخوف من المنافسة الصينية"، حثت الشركاتُ الحكوماتِ على الاستثمار في محطات تعبئة البطاريات واستحداث أو إعادة الحوافز المالية للسيارات الكهربائية، لكن هذا لن يفيد الصادرات الضعيفة خارج القارة.

العمل مع شركات السيارات الصينية والتي تعلمت كيف تصنع سيارات كهربائية راقية بتكلفة أقل يمكن أن يزود الشركات المنافسة القوية حاليا وفي المستقبل بشبكة توزيع جاهزة في أوروبا وهذا يسرِّع توسعها. روبرتو فافاسوري الذي يرأس الرابطة الإيطالية لصناعة السيارات يصف الصين بأنها الفيل الذي في الغرفة (المشكلة الكبيرة والواضحة) والعامل الذي يجعل هذا التراجع في صناعة السيارات الأوروبية مختلفا عن التراجعات السابقة. يقول: "بالنسبة لمورِّدين عديدين الصينيون أكبر مهدد وأيضا أكبر زبون"، ويطرح تافاريس سؤالا بسيطا لصانعي السيارات والساسة الأوروبيين هو: هل تريدون الدخول في السباق أم لا؟، ويحذر من أن النتيجة لأولئك الذين يختارون عدم التقدم والمشاركة في السباق هي "الاختفاء".

بداية الأزمة في أوروبا والصين مشكلة

مشاكل شركات السيارات الأوروبية تبدأ في أوروبا، فمبيعات السيارات في القارة لم تتعاف إلى مستويات ما قبل الجائحة وأسعار الفائدة المرتفعة تؤذي الطلب، تأتي هذه الضغوطات في وقت تواجه فيه الشركات تحدي التحول إلى الطاقة الخضراء. فبموجب التشريعات الحالية سيكون من المستحيل بيع سيارة محرك بنزين أو ديزل في الاتحاد الأوروبي وفي أسواق أخرى كبريطانيا بعد عام 2035، ولايزال إنتاج السيارات الكهربائية في أوروبا مكلفا حتى الآن وأساسا بسبب التكلفة المرتفعة للبطاريات مما يجعل ثمنها باهظا، ويريد المستهلكون سيارات كهربائية أرخص والمزيد من محطات التعبئة والعديدون يؤجلون شراءها إلى أن يحصلوا على ذلك، وكنتيجة لذلك تتباطأ المبيعات وذلك تماما في الوقت الذي تأمر فيه قواعد الانبعاثات الأوروبية الأشد صرامة بتسريع التحول لسيارات أنظف ابتداء من العام القادم. يشير فافاسوري إلى أن الشركات الأوروبية لم يعد بإمكانها التخلص من المتاعب بالتصدير كذلك، وفي العام الماضي حلت الصين محل اليابان كأكبر بلد يصدر السيارات الجديدة في العالم مع تطلع منتجيها إلى التنويع بعيدا عن السوق المحلية المزدحمة. الصين مشكلة لشركات السيارات الأوروبية بطرائق أخرى؛ فالشركات الصينية مثل بي واي دي ونيو وسايك مالكة أم جي وجرين وول وشيري تصنع سيارات كهربائية أكثر تقدما بتكلفة أقل بحوالي 30% من سيارات الشركات الأوروبية، حسب تافاريس وآخرين، وفي معارض السيارات الصينية تقترب السيارات الكهربائية من مساواة سيارات البنزين في الأسعار.

إلى ذلك، صعود العلامات المحلية قلل بشدة من مبيعات شركات السيارات الأوروبية والأمريكية واليابانية في الصين والتي كانت في السنوات الأخيرة أكبر الأسواق وأكثرها ربحية لعلامات من شاكلة فولكس واجن ومرسيدس-بينز وبي إم دبليو، وتتجه الحصة السوقية للعلامات الأجنبية من مبيعات السيارات الصينية نحو نسبة قياسية في تدنيها بلغت 37% في أول ثمانية شهور من هذا العام مقابل 64% في عام 2020، حسب بيانات شركة اوتوموبيليتي الاستشارية، مما شكل ذلك أيضا ضغطا على الاستثمارات المشتركة التي كوّنتها شركات السيارات الغربية مع شركاء محليين عندما دخلت أول مرة إلى السوق الصينية. قبل عامين سمحت بكين للشركات الأجنبية بالعمل المستقل، وفي سبتمبر انسحبت مرسيدس بينز من استثمار مشترك لإنتاج السيارات الكهربائية مع بي واي دي استمر لثلاثة عشر عاما. وتفكر فولكس واجن وهي أولى الشركات التي تدخل السوق الصينية في إغلاق مصنع ناجينج الذي تتولى تشغيله سايك وهي أقدم شريك استثمار مشترك لها، إذا اختارت شركات السيارات الصينية الالتفاف حول الرسوم على الواردات الأوروبية بفتح مواقع تصنيع في أوروبا كما فعلت نظيراتها اليابانية في الثمانينات والتسعينات سيتفاقم فائض الطاقة الإنتاجية في صناعة السيارات الأوروبية. الشركات الجديدة القادمة في الغالب ستختار أيضا مواقع أقل تكلفة في شرقي أوروبا لإنتاج سياراتها خصوصا في بلدان كالمجر بها حكومات صديقة نسبيا للصين، وسيشكل ذلك ضغطا على الشركات في بلدان التكلفة المرتفعة ويقوض فعالية الرسوم الجمركية لشركات السيارات الألمانية والفرنسية.

إذا لم تغلبه انضم إليه

مع استمرار تقدم الصين في مجال السيارات الكهربائية وتقنية البطاريات والبرمجيات في زعزعة صناعة السيارات العالمية تتَّبع بعض الشركات الأوروبية استراتيجية مختلفة للبقاء وهي أن تصبح أكثر "صينية"، يقول أندى بالمر وهو مستشار سبق له شغل منصب الرئيس التنفيذي لشركة استون مارتن لصناعة السيارات الفاخرة "ما الذي فعله الصينيون وما الذي فعله اليابانيون وما الذي فعله الكوريون عندما كانوا متخلفين عن ركب التكنولوجيا؟ لقد انخرطوا في عمل مشترك"، ويضيف: "الصناعة الأوروبية تحتاج إلى توطين الصين لصناعة سياراتها في أوروبا وتحتاج إلى العمل المشترك معها خصوصا حول تقنية البطاريات لكي تلحق بها"، دخلت فولكس واجن في شراكة مع الشركة الصينية الناشئة شاو بنغ لتطوير سيارات كهربائية أسرع وبتكلفة أقل، وشركة رينو الفرنسية التي قلصت إلى حد كبير التزاماتها المالية في السوق الصينية عقدت شراكة مع جيلي المالكة لسيارات فولفو للتوصل إلى تقنيات أكثر تقدما لمحرك الاحتراق الداخلي، وشركة ستيلانتس بعد أن أنهت استثماراتها في الصين تقامر الآن باستراتيجية جديدة تختلف عن استراتيجيات منافساتها وذلك بجلب العلامات الصينية إلى أوروبا نفسها، ففي العام الماضي حصلت على حصة بنسبة 20% في الشركة الصينية الناشئة ليبموتور مقابل 1.5 بليون يورو منحتها حقوقا حصرية لتصنيع وبيع سيارات ليبموتور خارج الصين عبر استثمار مشترك. نتيجة لذلك تباع العلامة عبر 200 وكيل مبيعات في 13 سوق أوروبية، وسيارتها الكهربائية الصغيرة الحجم "تي 03" واحدة من أرخص السيارات في بريطانيا بسعر 16000 جنيه إسترليني، وفي معرض باريس للسيارات الأخير طرحت ليبموتور أول طراز عالمي لها يتمثل في سيارة رياضية صغيرة متعددة الأغراض.

إمكانية استخدام شبكة ستيلانتس الواسعة للتوزيع وخدمات ما بعد البيع تتيح لشركة ليبموتور النمو بسرعة أكبر خارج الصين، يتم إنتاج سيارة تي 03 في الصين وفي مصنع لشركة ستيلانتس ببولندا كان يصنع في السابق سيارة فيات 500، لذلك يمكن لشركة ليبتمور تجنب الرسوم الجمركية التي يفرضها الاتحاد الأوروبي، ويقول تيانشو شين التي يرأس مشروع الاستثمار المشترك بين ليبموتور وستيلانتس: "لدينا الرشاقة والمرونة والطاقة الإنتاجية لتصنيع السيارات خارج الصين إذا أردنا أن نفعل ذلك مع توسع أعمالنا، وهنالك فرص واسعة تتطلب استكشافها"، أما بالنسبة لشركة ستيلانتس فتمنحها الشراكة غير العادية إضافة مطلوبة جدا ورخيصة لعروضها من السيارات الكهربائية مما يمكنها من المنافسة على نحو أفضل مع الواردات الصينية الأخرى، وإذا حققت مبيعات ليبموتور نموّا في أوروبا يمكن لستيلانتس استخدام المزيد من الطاقة الإنتاجية الفائضة في شركاتها الخاصة بها وتجنب الاغلاقات التي تثير إشكالات سياسية، يقول تافاريس: "ستحصل شركات السيارات الصينية على 10% من السوق الأوروبية خلال سنوات قليلة. لذلك إذا باع الصينيون 1.5 مليون سيارة سيعني ذلك ما يكافئ إنتاج 7 مصانع".

تكلفة أقل وتقنية أفضل

قيادة الصين في المحركات الكهربائية ليست مسألة تكلفة فقط؛ فهنالك فجوة كبيرة أخرى بدأت تظهر في التقنية، كريستوف فيبر الذي يقود أعمال شركة أوتوفورم السويسرية للبرمجيات الهندسية في الصين ومقرها شنجهاي أن شركات السيارات الأوروبية والأمريكية التقليدية بحاجة إلى تغيير أسلوب عملها جذريا إذا أرادت مضاهاة السرعة التي تتبنى بها منافساتها الصينية التقنيات والتصميمات الجديدة. ويشير إلى أن وليام لي مؤسس شركة "نيو" ورئيسها التنفيذي وجو شيا الرئيس التنفيذي لشركة " جيدو اوتو" وهي استثمار مشترك بين شركتي جيلي وبايدو يحضران كلاهما اجتماعات تصميم أسبوعية ويتخذان قرارات " فورية"، والنتيجة هي، كما يقول فيبر: إن الشركات الصينية تطور سيارات جيدة خلال حوالي سنة واحدة مقارنة بأربع سنوات، وهي الإطار الزمني لمثل هذا التطوير بالنسبة للشركات الأوروبية الأكثر بيروقراطية، ويضيف فيبر: دخول شركتي الاتصالات والتقنية العملاقتين شياومي وهواوي في قطاع السيارات يشكل تهديدا جديدا للشركات الأجنبية، ويقول: "عندما يرى المستهلكون ما تعرضه شياومي وهواوي سرعان ما يتوقعون ذلك أيضا من الشركات الأخرى، وهذا ما يعرضها لضغوط زمنية أشد وطأة"، تسعى هواوي وراء محركات نمو جديدة بعد حرمانها من أسواق اتصالات عديدة نتيجة لمخاوف أمنية (والتي تقول إنها لا أساس لها)، وهي تطور سيارات بالاشتراك مع شركات سيريس وشيري وبايك وجيه أيه سي وشانجان وتصنع مكوِّنات لشركات عديدة أخرى، إنها مقاربة تسلط الضوء على الكيفية التي تحصل بها علامات تقنيَة صينية على موطئ قدم بسرعة في صناعة ليس لديها وجود سابق بها، يقول تانج جين كبير مسئولي الأبحاث ببنك ميزوهو في طوكيو: إن شركات السيارات من شاكلة تويوتا تتحرك لمواجهة التهديد بالدخول في شراكة نشطة مع هواوي في الصين، ويضيف قائلا: "بسبب قضايا سياسية هنالك مناطق معينة لا يمكن للشركات الصينية دخولها، لذلك بالشراكة مع هواوي في الصين يمكن للشركات اكتساب المعرفة التقنية واستخدامها في أجزاء أخرى من العالم كالولايات المتحدة، وهذا عكسٌ لما حدث عندما دخلت شركات السيارات الغربية الصين.

تقنية الأتمتة والقيادة الذاتية

ميدان المعركة الكبيرة التالية في تقنية السيارات سيكون في الغالب تقنية الأتمتة والقيادة الذاتية، وهي مجال قد تعاني فيه شركة تيسلا التي يملكها أيلون ماسك لمنافسة بي واي دي وهواوي وشركات صينية أخرى، ويعتقد بيل روسو المدير التنفيذي السابق لشركة كرايسلر في الصين ومؤسس شركة أوتوموبيليتي الاستشارية أن الصين تدخل فترة جديدة تشهد تحولا مُزعزِعا في صناعة السيارات حيث تتزايد الأتمتة لحركة الناس والبضائع مع استغلال شركات السيارات وغيرها اقتصادها الرقمي الضخم.

لكن حتى إذا صار في الإمكان تحول صناعة السيارات الصينية من التركيز على تصنيع المنتجات إلى قطاع خدمات النقل (كتقنية خدمات النقل التشاركي والاشتراك الشهري في السيارات والسيارات ذاتية القيادة على سبيل المثال- المترجم) فإن إمكانية تصدير مثل هذه التقنية إلى بعض البلدان الغربية غير مؤكدة؛ فسلوك المستهلكين في أوروبا مختلف عنه في الصين وستكون هنالك عوائق تنظيمية حول نقل البيانات والخصوصية والتأمين، ويقول روسو: سيكون نقل هذه الحلول خارج الصين أكثر صعوبة إلى حد بعيد للشركات الصينية؛ لأن الأنظمة البيئية للقيادة الذاتية للسيارات تنشأ محليا، لكن ذلك لا ينتقص من الخبرة المتراكمة من تعلم وتدريب اللوغريثمات وبناء حلول يمكن تسويقها بسرعة أكبر في الصين"، من جانبه، يقول برايان جو الرئيس المشارك لشركة شاو بنج: إنه يريد تقديم أحدث التقنيات التي تم تطويرها في الصين للأسواق العالمية محاججا بأنها تسوِّغ الأسعار المرتفعة لسياراتها عندما تصل إلى أوروبا، ويقول برايان جو: "يجب أن يتمتع العالم بأفضل تقنية جرى تطويرها"، وفي حين يقر بالتحدي الذي يمثله الوفاء بالمعايير الأوروبية يضيف إنهم لن يطيحوا بالشركات التقليدية وخبراتها التي تمتد لأكثر من 100 عام ولكن يمكنهم معاونتها، ويقرُّ لوكا دي ميو الرئيس التنفيذي لشركة رينو بأن صناعة السيارات الأوروبية ومورديها "في حاجة إلى بعض العون" من الصينيين وخصوصا في سلسلة توريد البطاريات بالغة الأهمية، ويقول: "مركز جاذبية أنظمة السيارات انتقل نحو الصين، وهذا لا يعني أن الصينيين سيقضون علينا، يمكننا أن نقاتل، نحن سننافس".

ماذا بعد؟

الآخرون ليسوا بمثل هذا القدر من الاطمئنان؛ ففي تقرير من 400 صفحة صدر في سبتمبر الماضي دعا ماريو دراجي الرئيس السابق للبنك المركزي الأوروبي إلى "استراتيجية صناعية جديدة لأوروبا"، وحث الاتحاد الأوروبي على جمع استثمارات بقيمة 800 بليون يورو سنويا لتعزيز تنافسيته حتى لا يتخلف عن الولايات المتحدة والصين، أيضا طالب زيبسه الرئيس التنفيذي لشركة بي إم دبليو بإطار صناعي أكثر تماسكا، ويقول: "الأساس الذي يرتكز عليه نجاحنا وازدهارنا يتعرض إلى ضغوط متزايدة، ما الذي يحدث لنا هنا؟

لا زال العديدون من رؤساء شركات السيارات يأملون في ألا يكون من اليسير للشركات الصينية استنساخ نجاحها المحلي داخل الصين في أوروبا؛ فالمستهلكون في الغالب أكبر سنا (متوسط عمر مشتري السيارة الجديدة فوق 50 عاما في أوروبا مقارنة بمنتصف الثلاثينات في الصين)، وتشكل لديهم ولاء قوي لأنواع معينة من العلامات، ومع دخول العديد من الشركات الجديدة إلى السوق قد يعقب اندفاعها الأوّلي للتوسع فترة توطيد لوجودها. يقول جوزيه اسوميندي رئيس أبحاث السيارات الأوروبية ببنك جيه بي مورجان: "أكبر العقبات التي تواجه شركات السيارات الصينية ليست المنتجات نفسها لكن شبكة التوزيع وتمييز العلامة التجارية"، ويستبعد ماتياس شميدت وهو محلل مستقل أن تتجاوز حصة شركات السيارات الصينية في أسواق أوروبا الغربية نسبة 12% بسبب استحداث الرسوم الجمركية وطرح سيارات كهربائية أوروبية جديدة. في شهر أغسطس كانت حصة الشركات الصينية 8.3%. لكن بالمر والذي كان في السابق أيضا مدير العمليات بشركة نيسان يحذر من الشعور بالرضى الزائف والتفكير الرغائبي، ويقول: شركات السيارات كشركة نيسان ورينو وبي ام دبليو كانت رائدة في تقنية السيارات الكهربائية لكنها فشلت في مواصلة دورها القيادي المبكر بسبب ضعف التخطيط الاستراتيجي، يضيف بالمر: "المسألة ليست هزيمة الصناعة الأوروبية بواسطة الصينيين، إنها خسارة الصناعة الأوروبية لأسباب تعود إليها هي نفسها".